Il 1° febbraio 2026 doveva essere il giorno in cui la FAA pubblicava la regola finale Part 108, il framework che avrebbe reso legali i voli BVLOS senza waiver caso per caso. La data è passata da più di quattro mesi senza alcun testo definitivo. Mentre Washington litiga su chi deve cedere il passo in cielo, la Civil Aviation Authority britannica ha già accumulato 1.672 voli BVLOS distinti e oltre 350 ore di operativo — traducendo quei dati in politiche concrete.
Part 108: il framework che aspetta ancora il traguardo
Part 108 è la proposta della FAA per rendere routinari i voli oltre la linea di vista senza richiedere un'autorizzazione per ogni singola missione. L'attuale Part 107 limita i droni a 55 libbre e impone al pilota di mantenerli sempre in vista. Qualunque operazione oltre quel perimetro richiede un waiver individuale che la FAA rilascia uno alla volta.
La nuova regola coprirebbe velivoli fino a 1.320 libbre (600 kg), creerebbe due livelli di approvazione al posto dei waiver attuali e sposterebbe la responsabilità di conformità dall'operatore individuale all'azienda. Le applicazioni abilitate — consegne di pacchi, ispezione di linee elettriche e ferrovie, irrorazione agricola, ricerca e soccorso a largo raggio — opererebbero tutte sotto i 400 piedi di quota da siti approvati in anticipo dalla FAA.
Il nodo della precedenza che blocca il dossier
La ragione dello stallo non è la burocrazia: è una singola clausola che riscrive una regola fondamentale dell'aviazione americana. I proposti articoli 108.195(a)(2) e 91.113 assegnerebbero agli operatori Part 108 la precedenza presuntiva sugli aeromobili con equipaggio che non trasmettono la propria posizione elettronicamente — cioè quelli sprovvisti di ADS-B Out.
La FAA ha riaperto il periodo di commento due volte, l'ultima specificatamente sulle disposizioni di electronic conspicuity, con la finestra chiusa l'11 febbraio 2026. Dei circa 3.100 commenti sostanziali pervenuti, più della metà ha riguardato proprio la questione della precedenza. Associazioni di aviazione generale, sindacati di piloti e costruttori di aeromobili sperimentali si sono opposti con forza: la proposta impone di fatto ai piloti di velivoli privi di ADS-B di cedere la via a un drone da consegna.
Un'agenzia sicura del proprio testo non riapre lo stesso dossier due volte.
Il modello britannico: dati al posto delle promesse
Il rapporto annuale CAP 3266 della CAA racconta un approccio diverso. Tra ottobre 2024 e marzo 2026, il Test and Evaluation Team ha raccolto dati strutturati da operatori autorizzati — tra cui Amazon Prime Air, Wing in partnership con Apian, Matternet e il National Police Air Service.
Il programma BVLOS Sandbox, che opera in spazio aereo di classe G e D, ha accumulato 1.097 voli e oltre 200 ore di operativo, generando 150 gigabyte di telemetria. Dall'analisi di un singolo operatore sandbox, l'errore medio di posizione orizzontale tra il drone e il segnale ADS-B è risultato 33,93 piedi (10,34 m), con un errore verticale di ±6,19 piedi (1,89 m): il tipo di dato empirico che negli Stati Uniti compare solitamente solo in pubblicazioni accademiche.
Il programma Atypical Air Environment, riservato ad ambienti a bassa densità di traffico aereo come parchi eolici e corridoi ferroviari, ha superato le 450 missioni con un solo episodio di deviazione dalla rotta pianificata, zero uscite dal volume operativo autorizzato e zero incursioni di aeromobili con equipaggio nelle aree protette. Undici operatori sono attualmente autorizzati sotto questo schema.
Due filosofie regolatorie a confronto
Il divario non è solo numerico. La CAA costruisce le politiche partendo da un dataset strutturato e lo cicla in documenti normativi nominati — tra quelli attivi ci sono CAP 3140 su Electronic Conspicuity, CAP 3127 su Detect and Avoid e CAP 3154 su Command and Control Link. La FAA, al contrario, ha pubblicato la proposta di regola nell'agosto 2025 e da allora gestisce un conflitto tra categorie di utenti che non riesce a comporre.
I 240 giorni previsti dall'ordine esecutivo firmato dal presidente Trump nel giugno 2025 sono già esauriti. Per le oltre 40.000 organizzazioni con più di un milione di droni registrati negli Stati Uniti, ogni mese aggiuntivo è un vantaggio ceduto ai mercati dove la regolamentazione funziona già. Il record britannico — zero incursioni nello spazio autorizzato, un solo incidente di rotta su oltre 450 missioni — dimostra che la certificazione avanzata è raggiungibile. Ma lo è dove il regolatore ha smesso di trattare ogni volo come un caso isolato e ha cominciato a costruire politiche sui dati.
Fonti
- FAA Blew Past Its Own Part 108 Deadline, And The Fight Over Who Yields In The Sky Is Why
- UK Logs 1,672 BVLOS Flights While US Waits On Part 108
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